Σήμερα στο Κοινοβούλιο θα συζητηθούν δύο διακριτά ζητήματα: η ενσωμάτωση στο ελληνικό δίκαιο του 4ου Σιδηροδρομικού Πακέτου, που έχει δηλωμένο σκοπό την εμπορευματοποίηση των σιδηροδρόμων πανευρωπαϊκά προς όφελος των ιδιωτών επιχειρηματιών και το αίτημα σύστασης ειδικής κοινοβουλευτικής προκαταρκτικής επιτροπής για άσκηση δίωξης στον αναπληρωτή υπουργό Δικαιοσύνης επί ΣΥΡΙΖΑ, Δ. Παπαγγελόπουλο.

Το πρώτο είναι ένα βαθιά πολιτικό θέμα, που αγγίζει τόσο τη χώρα μας όσο και την ΕΕ στο σύνολό της, με μακροπρόθεσμες συνέπειες στον τομέα των μεταφορών. Το δεύτερο έχει να κάνει ουσιαστικά με επικοινωνιακό σόου, που μετατρέπει τους βουλευτές σε εισαγγελείς και τη Βουλή σε δικαστήριο, στα πλαίσια μιας προσέγγισης της πολιτικής στο πεδίο του ποιος είναι πιο «καθαρός», ή λιγότερο «βρώμικος» αν προτιμάτε. Μαντέψτε ποιο από τα δύο μεσουρανεί στα μίντια, μαντέψτε σε ποιο από τα δύο θα βρουν πεδίο πολιτικής – μάλλον παραπολιτικής είναι το σωστό – αντιπαράθεσης και διαφωνίας τα παραδοσιακά κόμματα.

Ας ξεκινήσουμε με το ελάσσον…

Υπόθεση Δ. Παπαγγελόπουλου

Έχουμε να κάνουμε με τη συνέχιση της υπόθεσης Novartis, που αφορά και πληθώρα μεγαλοστελεχών της ΝΔ (υπουργούς, πρώην υπουργούς, πρώην πρωθυπουργό, τον νυν αντιπρόεδρο της κυβέρνησης), με τη ΝΔ να θέλει να στοιχειοθετήσει πως πρόκειται για σκευωρία που ενορχηστρώθηκε από τον τέως Αναπληρωτή Υπουργό Δικαιοσύνης Δημήτρη Παπαγγελόπουλο. Το αίτημα των 30 Βουλευτών της ΝΔ για σύσταση προκαταρκτικής επιτροπής αιτιολογείται με το σκεπτικό πως ο κ.Παπαγγελόπουλος κατά την άσκηση των καθηκόντων του ως αναπληρωτής υπουργός, παρενέβαινε στο έργο της δικαιοσύνης, όπως το να ζητά από τους αρμόδιους εισαγγελείς που χειρίζονταν την υπόθεση Novartis να διαβιβάσουν τη δικογραφία στη Βουλή (από τις καταθέσεις της τέως εισαγγελέως Διαφθοράς Ελένης Ράικου), ή να έχει γνώση και να προβαίνει σε δημόσιες αξιολογήσεις στοιχείων της δικογραφίας πριν αυτή ανοίξει (από αυτές τις καταθέσεις έχει προκύψει και το περιβόητο παρατσούκλι Ρασπούτιν για τον Δημήτρη Παπαγγελόπουλο, όπου σύμφωνα με την κ.Ράικου, ο ίδιος ο Δημήτρης Παπαγγελόπουλος χρησιμοποιούσε για να χαρακτηρίσει τον εαυτό του).

Το ΜέΡΑ25 τονίζει πως η Βουλή αποτελεί νομοθετικό και όχι δικαστικό σώμα. Οι βουλευτές δεν είναι ούτε ανακριτές, ούτε εισαγγελείς. Σκοπός τους είναι να νομοθετούν και όχι να διερευνούν δικαστικά υποθέσεις, να προβαίνουν σε ποινικές αξιολογήσεις και να καταρτίζουν δικαστικά πορίσματα/κατηγορητήρια, υποκαθιστώντας τη δικαιοσύνη. Διασαλεύεται η ουσιαστική διάκριση των εξουσιών και τα πορίσματα που προκύπτουν έχουν ξεκάθαρη πολιτική χροιά και όχι αμιγώς νομική όπως θα έπρεπε. Άλλωστε, το γεγονός πως οι βουλευτές στις εν λόγω επιτροπές λειτουργούν πολιτικά και όχι νομικά, αποδεικνύεται από την πάγια πρακτική κάθε κόμμα που εκπροσωπείται σε αυτήν να εκδίδει διαφορετικό πόρισμα, καθώς υπάρχει εκ των προτέρων αποφασισμένο συμπέρασμα, με τα στοιχεία να χρησιμοποιούνται α λα καρτ για να στοιχειοθετήσουν μια προαποφασισμένη κατηγορία. Επομένως είναι τα μικροπολιτικά συμφέροντα και η κοινοβουλευτική δύναμη που επιβάλλει το ένα ή άλλο πόρισμα και την άσκηση δίωξης ή όχι, και όχι η αντικειμενική δικαστική κρίση!

Αυτό το θεσμικό σφάλμα, η δυνατότητα η Βουλή να μετατρέπεται σε εισαγγελική αρχή, χρησιμοποιείται από τα κόμματα για επίθεση στους πολιτικούς τους αντιπάλους, πρακτικά δηλαδή για ένα επικοινωνιακό σόου που τροφοδοτεί σχεδόν καθημερινά τα ΜΜΕ με υλικό, πολιτικό και κυρίως παραπολιτικό (βλ.Ρασπούτιν) προς άντληση κομματικών ωφελειών, στα πλαίσια της «πολιτικής της καθαρότητας», δηλαδή της τακτικής να χτυπάς τους πολιτικούς σου αντιπάλους στο πεδίο της ηθικής ακεραιότητας.

…και ας συνεχίσουμε με το σημαντικο:

Ενσωμάτωση 4ου Σιδηροδρομικού Πακέτου στο Ελληνικό Δίκαιο

Οι Κοινοτικές Οδηγίες που καλείται το σώμα να ενσωματώσει στο εθνικό δίκαιο είναι το νεότερο κεφάλαιο μιας ιστορίας που ξεκίνησε πριν 28 χρόνια, το 1991 με την Οδηγία 91/440 ή το Πρώτο Σιδηροδρομικό Πακέτο (First Railway Package). Ο σκοπός ήταν – και είναι – ένας και μοναδικός: η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων, όχι η δημιουργία ενός λειτουργικού πανευρωπαϊκού δικτύου που θα ενώσει τις χώρες τις ΕΕ.

Ας παρακολουθήσουμε την αλληλουχία των γεγονότων, την ιστορικότητα της απορρύθμισης των σιδηροδρόμων και της ιδιωτικοποίησής τους:

– 1991: Πρώτο Σιδηροδρομικό Πακέτο, νομοθεσία που επέβαλλε το σπάσιμο της σιδηροδρομικής εταιρείας σε επιμέρους εταιρείες που καθεμιά κατέχει/ελέγχει/διαχειρίζεται την υποδομή (το δίκτυο και κάποιες φορές τις αμαξοστοιχίες όπως συμβαίνει στην Ελλάδα με τον ΟΣΕ) και άλλη την εμπορική εκμετάλλευση της υποδομής, βλ.ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η οδηγία δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνείας ως προς τον σκοπό της. Στην αρχή της αναφέρεται χαρακτηριστικά: «…για να γίνουν οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελεσματικές και ανταγωνιστικές σε σύγκριση με τα άλλα μεταφορικά μέσα, τα κράτη μέλη οφείλουν να δώσουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθεστώς ανεξάρτητου επιχειρηματικού φορέα, που να τους επιτρέπει να συμπεριφέρονται σαν εμπορικοί φορείς και να προσαρμόζονται στις ανάγκες της αγοράς». Να σημειωθεί ότι μέχρι τότε, οι σιδηρόδρομοι ήταν κρατικά μονοπώλια, σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Η οδηγία πυροδότησε την απορρύθμιση των σιδηροδρόμων, ξεκινώντας τον μακρύ δρόμο της ιδιωτικοποίησης. Πρώτη χώρα που εφάρμοσε σε απόλυτο βαθμό την οδηγία ήταν το ΗΒ – Τζων Μέιτζορ 1994 – 1997.

– 2004. Δεύτερο Σιδηροδρομικό Πακέτο (Οδηγίες 49, 50 & 51 του 2004 και κανονισμός 881 του 2004), νομοθεσία που έθετε τις βάσεις για διασύνδεση των κατά τόπους δικτύων – οι οδηγίες αφορούσαν κοινές τεχνικές προδιαγραφές, κοινούς κανόνες ασφαλείας και κριτηρίων έκδοσης πιστοποιητικών ασφαλείας, πλήρες άνοιγμα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε όλη την ΕΕ. Με τον κανονισμό ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της ΕΕ (ΟΣΕΕ), ο οποίος καθορίζει τις τεχνικές προδιαγραφές και τα standards ασφαλείας.

– 2010 (χρονιά έναρξης ισχύος). Τρίτο Σιδηροδρομικό Πακέτο, αποτελεί ουσιαστικά κομμάτι του 2ου Πακέτου. Η νομοθεσία που εισήγαγε είχε να κάνει με το άνοιγμα των διεθνών γραμμών στον ανταγωνισμό, συμπεριλαμβανομένου και του ανοίγματος των εσωτερικών μεταφορών εντός μίας χώρας – cabotage – αλλά στις διεθνείς γραμμές. Με την οδηγία αυτή, δηλαδή, μια εταιρεία της χώρας Χ που εκτελεί διεθνές δρομολόγιο που διέρχεται από την χώρα Υ, αποκτούσε τη νομική δυνατότητα να μεταφέρει επιβάτες μεταξύ δύο ή περισσότερων σταθμών εντός της χώρας Υ. Μερικό άνοιγμα της αγοράς στον διεθνή ανταγωνισμό.

2016. Τέταρτο Σιδηροδρομικό Πακέτο, η οδηγία που καλείται το κοινοβούλιο να εντάξει στο ελληνικό δίκαιο. Τα βασικά στοιχεία που φέρνει είναι:

1. Η οδηγία επιχειρεί να εξασφαλίσει τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και υλικού (rolling stock – ο διεθνής σιδηροδρομικός όρος για «whatever rolls on tracks», δλδ των αμαξοστοιχιών), δηλαδή την τεχνική εναρμόνιση δικτύου και οχημάτων. Εντύπωση προκαλούν οι λόγοι που καθιστούν αναγκαία τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων των χωρών-μελών, όπως αυτοί διατυπώνονται στην ίδια την οδηγία: το άνοιγμα της αγοράς και η δημιουργία οικονομιών κλίμακας για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις! Δύο σχόλια επ αυτών: Καταρχάς, η τεράστια ενοποιητική επίδραση της ύπαρξης ενός λειτουργικού πανευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, βλ. διευκόλυνση μετακίνησης των ευρωπαίων πολιτών μέσα στην ΕΕ, μάλλον δεν αποτελεί άξια μνείας… Εμείς πάντως στεκόμαστε στο γεγονός πως η διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων είναι ένα θετικό βήμα στον αγώνα μας για πραγματική ένωση των Ευρωπαίων. Δεύτερον, η αναφορά στον όρο οικονομίες κλίμακας, είναι πολύ ενδιαφέρουσα. Συγκεκριμένα, αναγράφεται πως η διαλειτουργικότητα και οι κοινοί κανόνες ασφαλείας, συν την ύπαρξη πλέον μίας και μόνο αρχής για την έγκριση των συρμών και της έκδοσης πιστοποιητικών ασφαλείας σε όλο το Ενωσιακό δίκτυο, γίνεται με στόχο τη μείωση του κόστους των εταιρειών που θα δραστηριοποιηθούν. Οι οικονομίες κλίμακας είναι κάτι παραπάνω από θεμιτές, ακριβώς επειδή με την εμφάνιση και διεύρυνσή τους καθιστούν το μοναδιαίο κόστος να βαίνει φθίνον. Από την άλλη, είναι κάπως οξύμωρο σε μια Κοινοτική Οδηγία που έχει στόχο «το άνοιγμα της αγοράς στον ανταγωνισμό πανευρωπαϊκά» ενάντια στα επάρατα κρατικά μονοπώλια, να κάνει λόγο για οικονομίες κλίμακας, μια κατεξοχήν φάση λειτουργίας μιας οικονομικής μονάδας όταν είναι αρκετά μεγάλη και καλύπτει την αγορά που δραστηριοποιείται αν όχι μονοπωλιακά, τουλάχιστον ολιγοπωλιακά.

2. Το άνοιγμα της εμπορικής εκμετάλλευσης της υποδομής. Μέχρι τώρα, την υποδομή δικαιούται να την εκμεταλλεύεται εμπορικά μία εταιρεία – στην Ελλάδα είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συμφερόντων των Ιταλικών Κρατικών Σιδηροδρόμων. Με την οδηγία 2370 του 2016 (Μέρος Τρίτο του νομοσχεδίου), πλέον η αγορά απελευθερώνεται, θα μπορούν κι άλλες εταιρείες – από όλη την ΕΕ – να εκμεταλλεύονται εμπορικά το δίκτυο σε οποιαδήποτε χώρα-μέλος. Κατά τ’ αναμενόμενα, το 4ο Πακέτο αποτελεί τη συνέχεια, την κλιμάκωση αν προτιμάτε, του τρίτου, καθώς μετά το cabotage στις διεθνείς γραμμές που καθιέρωνε το τελευταίο, το τέταρτο έρχεται να δώσει το δικαίωμα εισόδου σε κάθε αγορά κάθε εταιρείας. Σημειώνουμε δύο πράγματα: α) η οδηγία προβλέπει τη δυνατότητα κάθετου ή οριζόντιου μοντέλου παραγωγής, με το πρώτο να σημαίνει πως η εταιρεία που θα διαχειρίζεται την υποδομή θα ελέγχει και την εκμετάλλευση, ενώ το δεύτερο αναφέρεται σε διακριτές εταιρείες. Η ελληνική κυβέρνηση προτείνει το οριζόντιο στο ν/σ. Αυτό που σχολιάζουμε πάνω σ’αυτό είναι πως οι πολυπόθητες οικονομίες κλίμακας στην αγορά των σιδηροδρόμων έρχονται κυρίως με το κάθετο μοντέλο παραγωγής, όπως δείχνουν μελέτες. Βέβαια αυτό ουσιαστικά σημαίνει να έχεις μία εταιρεία που θα έχει και την υποδομή αλλά θα έχει και εμπορική σιδηροδρομική δραστηριότητα. Αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, η υποδομή ανήκει στον ΟΣΕ. Η επιλογή λοιπόν του κάθετου μοντέλου από την κυβέρνηση είναι εκτός συζήτησης, καθώς αυτό θα σήμαινε πως ο δημόσιος – ακόμα – ΟΣΕ θα μπορούσε να έχει και τραίνα που εκτελούν δρομολόγια, όχι πλέον – με την εν λόγω οδηγία – κατά αποκλειστικότητα, αλλά θα λειτουργούσε ανταγωνιστικά στους ιδιώτες. Η ΝΔ προστατεύει τους ιδιώτες από ανταγωνισμό με έναν καθετοποιημένο ΟΣΕ επιλέγοντας την οριζόντια δομή. Μελλοντικά βέβαια είναι πολύ πιθανό, όταν ιδιωτικοποιηθεί και το δίκτυο, να αφεθεί στην διακριτική ευχέρεια της επιχείρησης αν θα έχει και εμπορική δραστηριότητα, να λειτουργήσει κάθετα δλδ. Και κάτι μας λέει ότι θα το πράξει, ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, ή έστω ολιγοπώλιο, είναι το όνειρο κάθε επιχειρηματία για την επιχείρησή του.

Η θέση του ΜέΡΑ25/DiEM25

Το ΜέΡΑ25, ως αναπόσπαστο κομμάτι του πρώτου πανευρωπαϊκού κινήματος DiEM25, έχει καταθέσει στο δημόσιο διάλογο και φυσικά προγραμματικά στις πρόσφατες Ευρωεκλογές, τη Νέα Πράσινη Συμφωνία για την Ευρώπη. Μία από τις κύριες πολιτικές που προτάσσει η ΝΠΣΕ είναι το Επενδυτικό Πρόγραμμα στην Πράσινη Μετάβαση ύψους €500 δισ. ετησίως για πέντε χρόνια. Το εν λόγω επενδυτικό πρόγραμμα θα χρηματοδοτήσει την Πράσινη Μετάβαση στην ενέργεια, τις μεταφορές, τη βιομηχανία και τη γεωργία. Εν προκειμένω, μιας και το θέμα μας είναι η διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, η πανευρωπαϊκή μας πρόταση για Πράσινη Μετάβαση στις μεταφορές συμπεριλαμβάνει την αναβάθμιση των σιδηροδρόμων σε μέσο αιχμής. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα πιο ασφαλή, οικονομικά και κυρίως φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Το συνολικό κοινωνικό όφελος από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων είναι πολύ μεγαλύτερο από το όποιο λειτουργικό κόστος, καθώς ο σιδηρόδρομος είναι ένα κατ εξοχήν μέσο μεταφοράς που διαχέει εξωτερικές οικονομίες (externallities) στο σύνολο της κοινωνίας. Εμείς θεωρούμε πως πρέπει να πραγματοποιηθούν επενδύσεις ευρείας κλίμακας πάνω στο σιδηροδρομικό δίκτυο και υλικό αλλά όχι με δηλωμένο σκοπό το άνοιγμα στην αγορά, δηλαδή την εμπορευματοποίηση του που θα εξαλείψει τις εξωτερικές οικονομίες ενσωματώνοντάς τες στα κέρδη των ιδιωτών επιχειρηματιών, όπως είναι ακριβώς το πνεύμα, η αρχή δηλαδή αυτής της οδηγίας. Επομένως καταψηφίζουμε επί της αρχής, αλλά τασσόμαστε θετικά στα μέρη που αφορούν τη διαλειτουργικότητα και τους κοινούς κανόνες ασφαλείας, έστω κι αν γίνονται για τους λάθος κατ’εμάς λόγους.

Θέλεις να μαθαίνεις για τις δράσεις του ΜεΡΑ25; Γράψου εδώ.