Για το νομοσχέδιο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Ανακοινώσεις ΜέΡΑ25
07 Ιούλ, 2022

Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης που πέρασε από ένα κρατικό σε ένα ιδιωτικό σιδηροδρομικό μονοπώλιο, μια ιδιωτικοποίηση που έγινε επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, έναντι του εξευτελιστικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ και με αγοραστή την κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας Ferrovie dello Stato Italiane spa. Η Ιταλική εταιρεία εξαγόρασε την εταιρεία παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου ΤΡΑΙΝΟΣΕ, (που αυτές τις μέρες μετονομάστηκε σε Hellenic Train) με ετήσια επιδότηση 50 εκατ. ευρώ προκειμένου να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), που υπέγραψε με το Ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών.

Η συγκεκριμένη ιδιωτικοποίηση του ΣΥΡΙΖΑ είχε χαρακτηριστικά αποικιακού χαρακτήρα. Η Ελλάδα έγινε η μόνη χώρα της Ευρώπης που εξαφάνισε τελείως από τον χάρτη της εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου τον κρατικό πάροχο (ΟΣΕ), την στιγμή που στην Ιταλία, η κρατική Trenitalia (θυγατρική της Ferrovie dello Stato Group) εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου και μοιράζεται μόνο ορισμένες γραμμές με την ιδιωτική Italo.

To πλέον προκλητικό βέβαια έχει να κάνει με τους όρους υπό τους οποίους συνέβη αυτό. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιευθηκε, ούτε καν όταν ιδιωτική εταιρεία που εκτελεί μικρό κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών (η Rail Cargo Logistics Goldair) προσέφυγε στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων κατηγορώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ  ότι, βασιζόμενη στη μυστική σύμβαση, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση της. Υπογραμμίζεται εν προκειμένω ότι  ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370 /2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές προβλέπει την σύναψη συμβάσεων ΥΔΥ προκειμένου για “άγονες γραμμές “  και, μάλιστα, για την ανάθεση προβλέπει διαγωνιστικές διαδικασίες. Στη χώρα μας όμως είχαμε ανάθεση ΥΔΥ στην ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ και επιδότηση δρομολογίων με 50 εκατ. ευρώ ετησίως, χωρίς να είναι γνωστό ποια είναι τα δρομολόγια για την εκτέλεση των οποίων η Ιταλική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτείται να εκτελεί!

Φυσικά, η αντίστοιχη σύμβαση που έχει υπογράψει η Trenitalia με το Ιταλικό κράτος για την επιδότηση δρομολογίων στην Ιταλία είναι δημόσια. Τίποτα από αυτά δεν θα είχε ίσως σημασία, αν τα πράγματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο γνώριζαν βελτίωση με την ιδιωτικοποίηση. Στην πραγματικότητα, όμως, παρατηρούνται τεράστια προβλήματα δρομολογίων που αραίωσαν, καταργήθηκαν ή αντικαταστάθηκαν από λεωφορεία. Ιδιαίτερα σε συνθήκες κακοκαιρίας είναι σύνηθες το φαινόμενο εγκλεισμού επιβατών επί ώρες στο σκοτάδι με θερμοκρασίες κοντά στο μηδεν, ακόμα και στο «φιλέτο» του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης.

Και ενώ όλο το βάρος έχει πέσει στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης (και δευτερευόντως Αθήνας – Πάτρας), η διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη που διαρκούσε 6 ωρες, πλέον απαιτεί 8 ώρες, εκ των οποίων δεν γίνονται όλες με τρένο, ενώ από την Αλεξανδρούπολη ως το Ορμένιο κυκλοφορεί το ένα όγδοο των δρομολογίων που κυκλοφορούσε το 2016. Η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις κοντινές πόλεις (Έδεσσα, Φλώρινα κ.λπ.), που λειτουργούσε ως προαστιακός, έχει μετατραπεί σε σύνδεση φάντασμα, κ.ο.κ.

Είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι ακόμη και η ΝΔ (διά του υφυπουργού Μεταφορών αρμόδιου για τις υποδομές Γιωργου Καραγιαννη) είχε καταγγείλει τον αποικιοκρατικό χαρακτήρα της σύμβασης του ΣΥΡΙΖΑ, χωρίς ωστόσο να τη δίνει αυτός ή η κυβέρνηση της ΝΔ στη δημοσιότητα, ώστε να μπορέσουν να κρίνουν με τα μάτια τους οι υπήκοοι της αποικίας! Πολύ δε περισσότερο που η ΝΔ προχώρησε επί μία σχεδόν τριετία σε συνεχείς παρατάσεις της αποικιοκρατικής σύμβασης του ΣΥΡΙΖΑ, μέχρι τον Απρίλιο του 2022, οπότε και υπογράφηκε η νέα σύμβαση πάνω στο ίδιο μοντέλο της ιδιωτικοποίησης με λεφτά του Δημοσίου!!!

Η διάρκεια της σύμβασης, που έρχεται προς κύρωση στη Βουλή, ορίζεται δεκαετής (από 1.1.2021 – 31.12.2031) με δυνατότητα παράτασης για άλλα 5 χρόνια, υπό την προϋπόθεση ολοκλήρωσης της προβλεπόμενης κεφαλαιακής επένδυσης από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την οποία επένδυση θα αναφερθούμε αναλυτικά στη συνέχεια. Με τη σύμβαση αυτή το Ελληνικό Δημόσιο αναθέτει απευθείας στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ την παροχή των οριζόμενων ΥΔΥ επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, σύμφωνα με τα οριζόμενα χαρακτηριστικά και προδιαγραφές, έναντι αμοιβής 50 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ (62 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ) ετησίως ως αποζημίωση. Πρόκειται σαφώς για ένα νέο δώρο προς μεγάλη εταιρεία, συνολικού ύψους 750 εκατ. ευρώ σε βάθος 15ετίας, (930 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ). Στη σύμβαση αναφέρονται οι γραμμές και τα δρομολόγια που ο Πάροχος είναι υποχρεωμένος να εκτελέσει (Παράρτημα Α της Συμβασης), ενώ η αποζημίωση των 50 εκατ. ευρώ ετησίως προβλέπεται να απομειούται από τυχόν ποινές που προβλέπονται στη Σύμβαση κατά το μέρος που κάποια δρομολόγια δεν πραγματοποιηθούν με ευθύνη του αναδόχου.

Η δημοσιοποίηση των δρομολογίων ΥΔΥ και οι ρήτρες απομείωσης της ετήσιας αποζημίωσης των 50 εκατ. ευρώ είναι τα στοιχεία της Σύμβασης που κάνουν τη ΝΔ να ισχυρίζεται ότι η παρούσα νέα Σύμβαση είναι πλέον συμφέρουσα για το Δημόσιο και τους πολίτες από εκείνη του ΣΥΡΙΖΑ. Η Σύμβαση βέβαια αυτή, κάθε άλλο παρά βελτιώνει εκείνη του ΣΥΡΙΖΑ. Κατ’ αρχάς, μια απλή ματιά στο Παράρτημα Α που περιγράφει με λεπτομέρεια τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές που αποτελούν αντικείμενο της Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας, οι οποίες σύμφωνα με το άρθρο 1.12 «είναι αναγκαίες από άποψη γενικού συμφέροντος, αλλά δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης» μάς αποκαλύπτει ότι περιλαμβάνουν δρομολόγια φιλέτα όπως Αθήνα – Θεσσαλονίκη και Αθήνα – Αεροδρόμιο σαν «άγονες γραμμές»!

Θέλεις να μαθαίνεις για τις δράσεις του ΜεΡΑ25; Γράψου εδώ.

Μετάβαση στο περιεχόμενο