Μεταφορές και Υποδομές

Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αποτελούν βασική κοινωνική ανάγκη. Η πολιτική της λιτότητας έχει αφήσει βαρύ αποτύπωμα και στις συγκοινωνίες όπου η καθημερινότητα των πολιτών έχει δυσκολεύσει αισθητά. Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς οφείλουν να έχουν χαρακτήρα κοινωνικό και να εξασφαλίζουν το δικαίωμα στη μετακίνηση σε όλες τις κατηγορίες του πληθυσμού με την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση. Να αποσκοπούν στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, στην αναβάθμιση της ποιότητας της καθημερινότητας των πολιτών. Στόχος πρέπει να είναι η εξασφάλιση «αειφορίας» και η βελτίωση ποιότητας ζωής.

Σχεδιασμός των Μεταφορών

Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός απαιτεί μια πολυεπίπεδη προσέγγιση του χώρου και ακολουθεί τις ισχύουσες επιταγές και αξίες κάθε εποχής. Είναι σαφές ότι ο στόχος για βιώσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη θα επιτευχθεί μέσα από ένα σχεδιασμό – προγραμματισμό συγκοινωνιακών στόχων – που θα καταφέρνει να εξυπηρετήσει όλες τις τομεακές πολιτικές με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Το ΜέΡΑ25 προτείνει να υπάρχει ο Εθνικός Στρατηγικός σχεδιασμός μεταφορών και να ακολουθούν τα σχέδια μεταφορών σε επίπεδο Περιφέρειας και τα Τοπικά Σχέδια Μεταφορών είτε σε επίπεδο Δήμου ή συνόλου Δήμων είτε σε επίπεδο μεγάλων οικιστικών συγκροτημάτων. Τα σχέδια αυτά θα συμπληρώνουν τα χωρικά σχέδια στα αντίστοιχα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια και τα Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια.

Ο σχεδιασμός μεταφορών σε επίπεδα Περιφέρειας έχει βασικούς στόχους τη «διασύνδεση των αστικών πόλων με διαπεριφερειακό και διεθνή ρόλο και την αξιοποίηση και ολοκλήρωση των μεταφορικών δικτύων που ενισχύουν τη διασύνδεση και θέτουν τη βάση ενός εξωστρεφούς προτύπου ανάπτυξης». Το «Τοπικό Σχέδιο Μεταφορών» καλείται να εξετάσει τη διασυνδεσιμότητα της περιοχής του Δήμου με την περιφέρεια με τον εθνικό (και διεθνή) χώρο και να προβεί σε αξιολόγηση της τρέχουσας και της μελλοντικής απόδοσης του συγκοινωνιακού συστήματος. Ακόμη να θέτει στόχους, να προτείνει μία μακρόπνοη οργάνωση των μεταφορών και την ρύθμιση της κυκλοφορίας στην εδαφική επικράτεια του Δήμου, σε πλήρη συσχετισμό με το Τοπικό Πολεοδομικό Σχέδιο. Η πρόταση ολοκληρώνεται με το σχέδιο δράσης το οποίο απαιτεί ολοκληρωμένη προσέγγιση των σύνθετων αστικών μεταφορικών συστημάτων, των θεμάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας και της αλληλεξάρτησης των τρόπων μεταφοράς. Με ιδιαίτερη έμφαση στη νησιωτική και ορεινή χώρα ένα τοπικό και ένα περιφερειακό σχέδιο θαλάσσιων, χερσαίων και εναέριων μεταφορών προτείνει ένα ολοκληρωμένο σύστημα διασυνδεσιμότητας των νησιών, αφενός μεταξύ τους και, αφετέρου, με την ηπειρωτική χώρα και αίρει την απομόνωση ορεινών και νησιωτικών περιοχών.

Επιπρόσθετα ένα «Τοπικό Σχέδιο Μεταφορών» έχει συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα και απαιτείται παρακολούθηση και αξιολόγηση. Απώτερος σκοπός είναι η σύνδεση των γειτονιών των οικισμών που εξασφαλίζει μετακίνηση για όλους, η διασύνδεση όλης της πόλης με ενίσχυση της δημοκρατίας του χώρου, η διασύνδεση της πόλης με τους οικισμούς και τις άλλες πόλεις, που προωθεί τη συνεργατικότητα και τη σύνδεση της πόλης με τις περιφέρειες και στοχεύει στην άρση των περιφερειακών ανισοτήτων. Ο τοπικός σχεδιασμός των μεταφορών εντάσσει τις μεταφορικές υποδομές πεζών, ποδηλάτων και οχημάτων στο αστικό τοπίο, με λειτουργικά, αισθητικά και περιβαλλοντικά κριτήρια, προωθεί τα «καθαρά» μέσα μεταφορών, τους ήπιους τρόπους μετακίνησης και τη χρήση ΜΜΜ και, κυρίως, τα μέσα σταθερής τροχιάς στην πόλη. Η αναζωογόνηση των πόλεων απαιτεί «ζωντανή» κινητικότητα, πολύτροπες μεταφορές και πολυδύναμους κοινόχρηστους χώρους.

Στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης στρατηγικής σχεδιασμού μεταφορών, το ΜέΡΑ25 αναγνωρίζει την ανάγκη εξειδίκευσης των θαλάσσιων μεταφορών λόγω της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου. Η πολιτική μας για τις θαλάσσιες μεταφορές περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο σύστημα διασυνδεσιμότητας των νησιών μεταξύ τους και με την ηπειρωτική χώρα, λαμβάνοντας υπόψη δύο σημαντικούς παράγοντες που τη διαφοροποιούν: την εποχικότητα και την ανάγκη ίσων ευκαιριών, χωρίς διακρίσεις ανάμεσα σε κατοίκους μεγάλων ή μικρών νησιών. Η μείωση άσκοπων μετακινήσεων με διείσδυση τεχνολογίας και πληροφορικής αποτελεί, επίσης, παράμετρο σχεδιασμού της πολιτικής μας, μαζί με την ελαχιστοποίηση της διατάραξης της ισορροπίας των οικοσυστημάτων και της φέρουσας ικανότητας των νησιών. Υπεύθυνος για τη διαχείριση των συγκοινωνιών προτείνεται να είναι ένας φορέας με συνεργασία των Δήμων και της Περιφέρειας. Ο φορέας αυτός θα έχει την αρμοδιότητα για την ορθή λειτουργία του ολοκληρωμένου σχεδιασμού των μεταφορών, θα προβαίνει σε καταγραφή των εκάστοτε συγκοινωνιακών αναγκών που προκύπτουν για όλους τους τρόπους μεταφοράς και θα αξιολογεί τα τοπικά και περιφερειακά σχέδια σε χρονική διάρκεια πενταετίας.

Το αποτέλεσμα των συνθηκών μεταφοράς σε μία περιοχή και σε μία χώρα, είναι αποτέλεσμα κοινωνικών και οικονομικών παραγόντων και, κυρίως, πολιτικών αποφάσεων. Για τον λόγο αυτό, επιμένουμε σε ένα πολυτροπικό σχεδιασμό μεταφορών για όλους, ο οποίος θα προκύπτει με τη συμμετοχή του κατάλληλου επιστημονικού προσωπικού των φορέων που σχετίζονται με τις μεταφορές ενός τόπου και των πολιτών.

1. Προτάσεις για τα ΜΜΜ

  • Στις μεγάλες πόλεις, απαιτείται ριζική αναδιάρθρωση των ΜΜΜ, με κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς, και συμπλήρωση του δικτύου με τραμ, τρόλεϊ , λεωφορεία, ποδήλατα, πατίνια. Τα δρομολόγια πρέπει να είναι πυκνά στις ώρες αιχμής και να υπάρχει κάλυψη 24ώρου, καθώς και έκτακτων γεγονότων υψηλού μεταφορικού κυκλοφοριακού φόρτου (συνέδρια, φεστιβάλ, κ.λπ.).
  • Στις μεσαίες και μικρές πόλεις, υπάρχει ανάγκη ορθού πολεοδομικού σχεδιασμού για τις μελλοντικές επεκτάσεις, καθώς και εξορθολογισμού των υφιστάμενων δικτύων μεταφοράς. Κριτήρια και εργαλεία για τον ορθό σχεδιασμό είναι ο χωρικός σχεδιασμός, η ολοκλήρωση του κτηματολογίου για την γρήγορη εκπόνηση Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων και Πολεοδομικών Σχεδίων Εφαρμογής και οι συγκοινωνιακές μελέτες για τις υφιστάμενες και μελλοντικές ανάγκες. Τα ίδια ισχύουν και για τις περιπτώσεις επαρχιακών και νησιωτικών δήμων.

Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε μια σύγχρονη πόλη, καλούνται να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες μεταφοράς πολιτών, με ταχύτητα, ασφάλεια και σεβασμό στο περιβάλλον. Οι απαιτήσεις και οι δυνατότητες ποικίλουν ανάλογα με το οικιστικό σύνολο όπως τα μεγάλα αστικά κέντρα (Αθήνα-Θεσσαλονίκη), οι μεσαίες και μικρές πόλεις καθώς και τα οικιστικά σύνολα των επαρχιακών Δήμων της ηπειρωτικής και της νησιωτικής χώρας.

2. Οι στόχοι για τα ΜΜΜ

  • Μέσος χρόνος αναμονής 5-7 λεπτά. Λειτουργία των ΜΜΜ και κατά τη διάρκεια της νύχτας με μικρότερη πυκνότητα δρομολογίων.
  • Σταδιακή μετάβαση σε σχεδιασμό περιβαλλοντικά φιλικών λύσεων (εξέταση κόστους οφέλους). Μετατροπή υφιστάμενου στόλου λεωφορείων σε υβριδικά για τον εξωαστικό χώρο. Χρήση εναλλακτικών καυσίμων (βιοκαύσιμα, υδρογόνο, πιλοτικές εφαρμογές, κ.λπ.) ανάλογα με τις ενεργειακές ανάγκες και ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής και οικιστικού συνόλου.
  • Για τον σχεδιασμό (πολεοδομικό, συγκοινωνιακό και ενεργειακό), πρέπει να δοθεί έμφαση και προτεραιότητα, στον περιορισμό των απαιτήσεων μετακίνησης, την προστασία της γης και του αστικού περιβάλλοντος.

Ανάγκη 1: οργάνωση ΜΜΜ

Ο σκοπός των ΜΜΜ είναι να εξυπηρετούν μεγάλο όγκο μετακινήσεων με ασφάλεια και σε εύλογο χρονικό διάστημα. Ιδανικότερα μέσα μαζικών μετακινήσεων είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς, καθώς είναι τα αποτελεσματικότερα σε ικανότητα μεταφορικού φορτίου και φιλικότερα στο περιβάλλον. Η συνεργασία τους με άλλα μέσα οδικά και πλωτά και η συμπληρωματικότητά τους με εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς -πεζή, ποδήλατο, πατίνι- εξασφαλίζει την κάλυψη όλων των αναγκαίων μετακινήσεων.

Ανάγκη 2: κατάργηση ορυκτών καυσίμων

Θεωρούμε ότι η ηλεκτροκίνηση και η κίνηση με υδρογόνο είναι το μέλλον των μεταφορών. Η πρόταση είναι να αγοραστούν νέα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και να αντικατασταθούν σταδιακά όλα όσα χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα. Επίσης, να χρησιμοποιούνται σταδιακά «καθαρά καύσιμα» σε όλα τα ΜΜΜ χερσαία, πλωτά ή εναέρια.

3. Διαφοροποίηση οικιστικών συνόλων

Πόλεις όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, απαιτούν τον συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, λεωφορείων «καθαρών» καυσίμων, ποδηλάτων με τις αντίστοιχες υποδομές (λεωφορειόδρομοι, ποδηλατοδρόμοι). Θα πρέπει να ολοκληρωθούν οι εργασίες για το μετρό στη Θεσσαλονίκη, ένα ζήτημα καίριο που απασχολεί επί σειρά ετών τους κατοίκους της πόλης. Αλλά και για όλες τις πόλεις και τα χωριά είναι απαραίτητη η άριστη εξυπηρέτηση με ΜΜΜ χερσαία ή πλωτά, ώστε να μειωθεί η χρήση των ΙΧ. Ιδιαίτερη σημασία σε όλες τις περιπτώσεις έχει η χωροθέτηση των σταθμών μετεπιβίβασης από ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο, ώστε να εξασφαλίζεται η πολυτροπικότητα στη μετακίνηση με την επιλογή του βέλτιστου μέσου για τον κατάλληλο προορισμό.

Στα χωρικά σχέδια χρήσεων γης και επεκτάσεων προτείνεται να λαμβάνεται υπόψη η αρχή της συνεκτικής πόλης, ώστε να αποτρέπονται οι μετακινήσεις των μεγάλων αποστάσεων. Επίσης, στις μεγάλες πόλεις υπάρχει η ανάγκη δημιουργίας δημοτικών χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων, ως ακόμα μια λύση για την αποτροπή παράνομου παρκαρίσματος και τη διευκόλυνση της οδικής κυκλοφορίας.

Σε μια αναθεώρηση του ενεργειακού σχεδιασμού, σημαντικό κεφάλαιο αποτελεί η μέτρηση της απαιτούμενης ενέργειας για τις μεταφορές παντός τύπου και η ρύπανση που προκαλείται.

Η πρότασή μας είναι εξοικονόμηση ενέργειας με την πολυτροπικότητα των μέσων μεταφοράς, έμφαση στα μέσα σταθερής τροχιάς, στα ευέλικτα λεωφορεία, την πεζή μετακίνηση και το ποδήλατο στις οικιστικές περιοχές, τα τραίνα και τα πλωτά μέσα για τις εμπορευματικές μεταφορές μειώνοντας σημαντικά το μερίδιο των οδικών μεταφορών και χρήση «καθαρής ενέργειας» ώστε να μειωθεί έως και να μηδενιστεί το ποσοστό του 30% συνολικά εκπεμπόμενου CO2 στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που οφείλεται σήμερα στις μεταφορές.

4. Ηλεκτροκίνηση

Προτάσεις για εφαρμογές της ηλεκτροκίνησης:

  • Να δοθεί έμφαση στην κατά προτεραιότητα ανάπτυξη ηλεκτρικών συλλογικών μεταφορών και των απαραίτητων υποδομών τους, με μετατροπή των δημόσιων συγκοινωνιών και των ταξί σε ηλεκτροκίνητα.
  • Να προηγηθεί η βελτίωση του μίγματος καυσίμου που χρησιμοποιείται για παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος, ώστε η κυκλοφορία ηλεκτροκίνητων οχημάτων να μην επιβαρύνει την ποιότητα της ατμόσφαιρας αντί να τη βελτιώνει, με τελικό στόχο την πλήρη απανθρακοποίηση του συστήματος ηλεκτροπαραγωγής
  • Να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν οι απαιτούμενες υποδομές φόρτισης με τρόπο που να εντάσσεται στην εγχώρια βιομηχανία και τεχνολογία.
  • Τα ηλεκτρικά οχήματα ΙΧ μπορούν να είναι μια ειδική περίπτωση διανεμημένης αποθήκευσης.
  • Άμεση εφαρμογή του έξυπνου δικτύου (smart grid) με χαρακτηριστικά: την αμφίδρομη επικοινωνία μεταξύ παραγωγής και κατανάλωσης, τη δυνατότητα αποθήκευσης ενέργειας, τη δημιουργία μικροδικτύων που χρησιμοποιούν διανεμημένες μονάδες παραγωγής και διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, αποτελεί μόνο ένα τμήμα μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής και απαιτεί πολύ προσεκτικό σχεδιασμό, καθώς πρόκειται για μια μετάβαση από ανύπαρκτες υποδομές σε έντονη διείσδυση σύμφωνα με τις επιταγές του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ: στόχος 30% επί του μεριδίου αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων επί του συνόλου των νέων οχημάτων έως το 2030 και πλήρης εξηλεκτρισμός έως το 2050).

5. Κόμιστρο

Κόμιστρο σε τιμή δίκαιη και βιώσιμη για κάθε εισόδημα.

Επιδότηση κομίστρου των αστικών συγκοινωνιών για τους οικονομικά ασθενείς.

Η μετακίνηση είναι βασική ανάγκη και αποτελεί δημόσιο αγαθό. Ως εκ τούτου θα πρέπει να διασφαλίζεται η δυνατότητα με χαμηλά κόμιστρα και επιδοτήσεις για τους οικονομικά ασθενείς.

ΥΠΟΔΟΜΕΣ

Ως Υποδομές εννοούμε ό,τι αφορά στα αεροδρόμια και τα λιμάνια, το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, την ενέργεια (ηλεκτρική ενέργεια, πετρέλαιο και φυσικό αέριο) όπως επίσης την ύδρευση και το αποχετευτικό δίκτυο, ενώ δεν θα πρέπει να εξαιρεθούν και οι κοινωνικές υποδομές (π.χ. νοσοκομεία, σχολεία, δημόσια κτίρια, αθλητικές εγκαταστάσεις, φυλακές και χώροι πρασίνου).

Η ενίσχυση, η βελτίωση και ο εκσυγχρονισμός των υποδομών, οι οποίες θα είναι συμβατές με το περιβάλλον, θα αυξήσουν την παραγωγική δυνατότητα της χώρας, δημιουργώντας εκατοντάδες νέες θέσεις εργασίας, θα συνεισφέρουν με έσοδα και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής των πολιτών. Απαιτείται η ενεργειακή αναβάθμιση των υποδομών, η οποία θα συμβάλει στην εξοικονόμηση ενέργειας. Ταυτόχρονα θα πρέπει να σταματήσει η ιδιωτικοποίηση, συρρίκνωση και διάλυση δημόσιων επιχειρήσεων, δικτύων και υποδομών.

Επίσης, θα πρέπει να υπάρχει θέσπιση μέτρων για την ενίσχυση ιδιωτικών κτιρίων από ενδεχόμενη καταστροφή.

1. Προτάσεις και στόχοι για τις υποδομές

1.1. Ιδιωτικά κτίρια

  • Προτείνεται να θεσπιστούν μόνιμα οικονομικά κίνητρα για την ενίσχυση ιδιωτικών κτιρίων που διατρέχουν κίνδυνο βλαβών από σεισμό με έκπτωση φόρου 50% για τις δαπάνες επεμβάσεων και εφαρμογή μέγιστου φορολογικού οφέλους. O Οργανισμός Αντισεισμικής Προστασίας (ΟΑΣΠ) και το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) έχουν ήδη αναδείξει και μελετήσει τους τρόπους ελέγχου και αποκατάστασης. Στη διαδικασία πρέπει να έχει πρωτεύοντα ρόλο και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με τις αρμόδιες υπηρεσίες φυσικών καταστροφών, οι οποίες έχουν συσσωρευμένη εμπειρία στην αντισεισμική παρέμβαση.

Ο στατικός έλεγχος των γερασμένων κτιρίων πρέπει να διενεργηθεί με μη καταστροφικές μεθόδους, ενώ οι δράσεις αντισεισμικής ενίσχυσης σε περίπτωση αποδεδειγμένης τρωτότητας πρέπει να γίνονται και με σύγχρονες τεχνικές για την επισκευή του φέροντος οργανισμού (π.χ. με ρητίνες, ανθρακονήματα κ.λπ.). Πρέπει να δοθούν οικονομικά και φορολογικά κίνητρα σεισμικής βελτίωσης ιδιωτικών κτιρίων.

Η παλαιότητα του κτιριακού αποθέματος και η σεισμική τρωτότητα της χώρας επιβάλλει τη συνδυασμένη εφαρμογή προγραμμάτων ενεργειακής και δομικής αναβάθμισης κτιρίων με πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και του ΕΣΠΑ, όπως συζητείται στην Ευρώπη και έχει ήδη εφαρμοστεί στην Ιταλία (τη δεύτερη σεισμογενή Ευρωπαϊκή χώρα).

1.2. Ασφάλεια και ενεργειακή αναβάθμιση των υπαρχουσών υποδομών

  • Προτείνεται η επείγουσα ενεργειακή αναβάθμιση των δημόσιων κτιρίων και υποδομών που διαιωνίζεται και κατασπαταλά τους ενεργειακούς πόρους, με ριζική αναθεώρηση των διαδικασιών, έμφαση στην εξοικονόμηση ενέργειας και απόλυτη προστασία των διατηρητέων.

Οι τεχνικές υποδομές της χώρας με ιδιαίτερη έμφαση στις οδικές και σιδηροδρομικές γέφυρες (διάσπαρτες στην ελληνική επαρχία αλλά και τον αστικό χώρο), επίσης λόγω της παλαιότητας και πλημμελούς συντήρησης, αποτελούν τον πιο αδύναμο κρίκο στον τομέα της ασφάλειας των μεταφορών και υποδομών και προτείνεται να αποτελέσουν πρωταρχικό μέλημα στο σχεδιασμό και την αποκατάσταση, από τις υπηρεσίες του δημόσιου τομέα.

1.3. Έργα Υποδομών στην Ελλάδα και ρόλος των Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην υλοποίησή τους

Υπάρχει ανάγκη για δημιουργία Μητρώου Υποδομών στο οποίο να καταγράφονται οι υπάρχουσες υποδομές στον ελλαδικό χώρο με υποχρέωση των Δήμων και των Περιφερειών να συνεργαστούν με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ώστε η καταγραφή να ολοκληρωθεί σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Στόχος του Μητρώου Υποδομών θα πρέπει, πέραν των στατιστικών στοιχείων που θα παρέχει, να είναι η γνώση της παλαιότητας των υποδομών, της κατάστασής τους, της έντασης χρήσης τους κ.λπ., με αποτέλεσμα να καταστεί εφικτός ένας προγραμματισμός μελέτης και κατασκευής υποδομών (βραχυπρόθεσμος ή μακροπρόθεσμος), διάθεσης πόρων προς έργα με μεγαλύτερη ανάγκη συντήρησης, ετήσιες επεμβάσεις σε υποδομές της χώρας, με ένα ομοιόμορφο και αντικειμενικό τρόπο επιλογής. Αυτό θα αποτελέσει και ένα δυνατό εργαλείο στην μείωση της σεισμικής διακινδύνευσης και της προστασίας των πολιτών.

Ο ρόλος των Δημοσίων Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι ζωτικός και ουσιαστικός στην οργάνωση, μελέτη και υλοποίηση των έργων υποδομής στην Ελλάδα. Το υψηλό μορφωτικό επίπεδο του τεχνικού και διοικητικού προσωπικού και η εμπειρία ετών, είναι τέτοια που επιβάλλεται η ηγεσία του Υπουργείου να του αποδώσει τον ρόλο που του αξίζει να έχει και όχι την απαξίωση που βιώνει τα τελευταία χρόνια τόσο από την Ν.Δ. όσο και από την προηγούμενη κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, ενώ η ενίσχυση του Υπουργείου με νέο ανθρώπινο δυναμικό πτυχιούχων θα βοηθήσει στην επιτάχυνση της προετοιμασίας των έργων και στην ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων.

Σύμφωνα με μελέτη του 2019, οι ανάγκες σε παγκόσμιο επίπεδο σε έργα υποδομών αναμένεται να αγγίξουν περίπου τα $80 τρις. μέχρι το 2040, με την Ελλάδα να βρίσκεται σήμερα στην 38η θέση παγκοσμίως, ενώ στην Ε.Ε. καταλαμβάνει την 21η θέση στην ποιότητα των συνολικών υποδομών.

Επενδύοντας μια χώρα σε έργα υποδομών, ενισχύεται η ζήτηση και σε άλλους οικονομικούς κλάδους. Η Ελλάδα μετά σειρά ετών φτώχειας και μνημονίων πρέπει να αφυπνιστεί και να οικοδομήσει, κυριολεκτικά και μεταφορικά, το μέλλον της.

Τα έργα υποδομών πλήττονται από συστηματικές καθυστερήσεις στην προετοιμασία και στην εκτέλεση, με μέση καθυστέρηση 23 μήνες στην προετοιμασία/σχεδιασμό και 28 μήνες στην εκτέλεση/κατασκευή.

Οι πιθανοί παράγοντες καθυστέρησης ποικίλλουν από ζητήματα κυβέρνησης και εργολάβων μέχρι γενικά και περιβαλλοντικά προβλήματα, προβλήματα αδειοδοτήσεων, απαλλοτριώσεων, αχαρτογράφητων δικτύων Ο.Κ.Ω, κ.λπ., ενώ οι πιθανές καθυστερήσεις στην εκτέλεση των έργων μπορεί να οδηγήσουν σε απώλεια επενδύσεων ύψους €4 δισ. έως το 2024.

Το τρέχον χαρτοφυλάκιο έργων στην χώρα μας περιέχει κυρίως έργα ενέργειας και μεταφορών, αλλά υπολείπεται σε έργα διασύνδεσης, τουρισμού και περιβαλλοντικά έργα. Παρά το γεγονός ότι η Ελλάδα αποτελεί παγκοσμίως έναν δημοφιλή τουριστικό προορισμό, η ποιότητα των τουριστικών της υποδομών είναι χαμηλή όπως και η ποιότητα των πολιτιστικών της υποδομών. Οι επενδύσεις για την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος, την ύδρευση και την διαχείριση αποβλήτων αποτελούν κλειδιά για την ανάπτυξη και την βελτίωση της ποιότητας ζωής.

ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΑ ΑμεΑ ΣΤΑ ΠΕΔΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

Αναφορικά με τα ΑμεΑ και τα εμποδιζόμενα άτομα κριτήριο είναι η καθολική προσβασιμότητα και η εξάλειψη των αποκλεισμών. Το ΜέΡΑ25 με ευαισθησία απέναντι στα δικαιώματα των Ατόμων με αναπηρίες (εμφανείς ή μη) και περιορισμένη κινητικότητα (παιδιά, ηλικιωμένοι, έγκυες) στοχεύει στο να φέρει νέα ώθηση στη διασφάλιση της προσβασιμότητας κατά την παροχή υπηρεσιών μεταφορών και την κατασκευή ή βελτίωση των υποδομών.

Η ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς αποτελεί κρίσιμη ατζέντα για το ΜέΡΑ25. Είναι σημαντικός ο σχεδιασμός των προϊόντων και των περιβαλλόντων, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από όλους τους ανθρώπους στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, χωρίς την ανάγκη προσαρμογής ή εξειδικευμένου σχεδιασμού. Η επιδίωξη είναι να επιτραπεί στα άτομα με αναπηρία να ζουν ανεξάρτητα και να συμμετέχουν πλήρως σε όλες τις πτυχές της ζωής.

Συνοπτικά προτείνονται:

  • Ένα αποτελεσματικό και λειτουργικό 10ετές σχέδιο δράσης ενσωμάτωσης αρχών καθολικού σχεδιασμού, που θα αξιολογείται διαρκώς και θα επιβλέπεται, ενώ υποστηρίζεται από συμβουλευτικό όργανο αποτελούμενο και από εκπροσώπους των ατόμων με αναπηρία.
  • Εισαγωγή αρμοδιότητας υπηρεσιών προσβασιμότητας στις Διευθύνσεις Τεχνικών Υπηρεσιών των Δήμων και των Περιφερειών της χώρας, για τη μελέτη και την επίβλεψη έργων που αφορούν τα έργα προσβασιμότητας στον χώρο. Παράλληλα, τα άτομα με αναπηρία της πόλης και τα εμποδιζόμενα άτομα συνεργάζονται στενά στα έργα σε ζητήματα «επιτόπιων δοκιμών».
  • Ίδρυση Ειδικού Γραφείου για άτομα με αναπηρία, με στόχο τον εντοπισμό τομέων που παρουσιάζουν ιδιαίτερες ανάγκες και τη βελτίωση της προσβασιμότητας σε δημόσιους χώρους και κτίρια, υπεύθυνο και για τον συντονισμό όλων των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με την προσβασιμότητα στην πόλη. Στο Ειδικό Γραφείο υπάγονται ομάδες αστικής κινητικότητας που αποτελούνται από ΑμεΑ, από άτομα με περιορισμένη κινητικότητα και εκπροσώπους της δημοτικής ή περιφερειακής αρχής.
  • Ίδρυση forum με σκοπό να προσφέρει έναν ανοικτό δίαυλο για διαβούλευση με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και, κυρίως, με τα άτομα με αναπηρία, αλλά και οργάνωση εκδηλώσεων με στόχο την ευαισθητοποίηση σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ζητημάτων προσβασιμότητας.
  • Σχεδιασμό ολοκληρωμένων διαδρομών στα ΜΜΜ εντός αστικού ιστού και βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών ώστε να εξασφαλίζεται η ανεμπόδιστη πρόσβαση σε όλους τους δημόσιους χώρους (παραλίες, πάρκα, δημόσιες υπηρεσίες, κέντρα πολιτισμού κ.λπ.), προκειμένου να μπορούν τα άτομα με αισθητηριακές διαταραχές και κινητικά προβλήματα να κινηθούν με ασφάλεια και άνεση.
  • Οικονομικά κίνητρα για την προσαρμογή υπαρχόντων ιδιωτικών κτιρίων στις απαιτήσεις προσβασιμότητας για άτομα με ειδικές ανάγκες, ώστε τα άτομα αυτά να δύναται να κατοικήσουν, να εργαστούν ή να φιλοξενηθούν.
  • Ελεύθερη πρόσβαση σε όλους τους χώρους των συνοδών σκύλων-οδηγών για τα άτομα με προβλήματα όρασης

Τα εμπόδια στο περιβάλλον που έχουν σχεδιαστεί για να ταιριάζουν σε «υγιή άτομα» δημιουργούν ανικανότητα όχι μόνο για άτομα με ειδικές ανάγκες, αλλά και για παιδιά, ηλικιωμένους, έγκυες, ποδηλάτες, άτομα με καροτσάκια, άτομα με βαλίτσες, άτομα που χάνουν τα γυαλιά τους και όποιον αποκλίνει από τον ανθρωπομετρικό μέσο όρο προσωρινά ή μόνιμα.

Η αναπηρία δεν είναι απλώς ένα ζήτημα μιας μικρής μειονότητας στον γενικό πληθυσμό. Υπάρχει πολύ μεγαλύτερος πληθυσμός που επηρεάζεται, όπως το οικογενειακό περιβάλλον, που περιορίζεται λόγω των δεσμεύσεων από την φροντίδα των ατόμων που ζουν με αναπηρία. Η διασφάλιση της προσβασιμότητας προάγει την ανεξαρτησία και για τις δύο πλευρές.

Για το ΜέΡΑ25, οι βελτιώσεις στις υποδομές και τις μεταφορές έχουν βασικό ρόλο στη δημιουργία ενός περιβάλλοντος που να επιτρέπει σε όλους να αποφεύγουν τη φτώχεια, επιτρέπει σε όλα τα παιδιά να πάνε σχολείο, μειώνει τον κίνδυνο θανατηφόρων ατυχημάτων ή και ασθενειών.

Η προσβάσιμη υποδομή δημιουργεί ένα περιβάλλον χωρίς αποκλεισμούς για άτομα με αναπηρίες και περιορισμένη κινητικότητα, επιτρέποντάς τους να απολαμβάνουν τα αστικά, πολιτιστικά, πολιτικά, κοινωνικά και οικονομικά τους δικαιώματα. Χωρίς προσβάσιμη μεταφορά, τα άτομα με ειδικές ανάγκες ενδέχεται να αποκλειστούν από την ανεξάρτητη συμμετοχή στην απασχόληση, στην εκπαίδευση και υγειονομική περίθαλψη, καθώς και στην κοινωνική επαφή και τις ψυχαγωγικές δραστηριότητες.

Μετάβαση στο περιεχόμενο